Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб), Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразийский континент, соединяющая Москву и крупнейшие восточно-сибирские и дальневосточные промышленные города России. Длина магистрали 9288,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря)[1]. В 2002 году завершена её полная электрификация. Исторически Транссибом может называться лишь восточная часть магистрали, от Челябинска (Южный Урал) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы. В настоящее время Трансси́б надежно соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире — российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск). Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн тонн грузов в год. Официально строительство началось 31(19) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II в честь которого по просьбе жителей нынешний Новосибирск был назван Ново-Николаевском; Николай II , будучи Великим князем, курировал строительство Транс-Сибирской магистрали, выделил кабинетные земли городу, деньги на строительство Собора Александра Невского. Фактически же строительство пути началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск. Одним из видных руководителей строительства был инженер Свиягин Николай Сергеевич, в честь которого названа станция Свиягино. Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 14 (1) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме. Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 1 октября(18 сентября) 1904 года; а спустя год, 29(16) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока). Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту. Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 составила 1 455 413 тысяч рублей (в рублях того времени). Карта Трансиба в современном виде: http://www.transsib.ru/Map/transsib-passenger.gif Начиная с 1956 года, маршрут Транссиба такой: Москва-Ярославская - Ярославль-Гл. - Данилов - Буй - Шарья - Киров - Балезино - Пермь-2 - Екатеринбург-Пасс. - Тюмень - Называевская - Омск-Пасс. - Барабинск - Новосибирск-Главный - Мариинск - Ачинск-1 - Красноярск - Иланская - Тайшет - Нижнеудинск - Зима - Иркутск-Пасс. - Слюдянка-1 - Улан-Удэ - Петровский Завод - Чита-2 - Карымская - Чернышевск-Забайкальский - Могоча - Сковородино - Белогорск - Архара - Хабаровск-1 - Вяземская - Ружино - Уссурийск - Владивосток. Это - главный пассажирский ход Транссиба. Он окончательно сформировался к началу 30-х годов, когда нормальная эксплуатация более короткой Китайско-Восточной железной дороги стала невозможной из-за военно-политических причин, а Южно-Уральский ход был слишком перегружен в связи с начавшейся индустриализацией СССР. До 1949 года в районе Байкала основной ход Транссиба проходил по Кругобайкальской дороге, через Иркутск - по берегу Ангары - станцию Байкал - по берегу Байкала - до станции Слюдянка, в 1949-56 гг. действовало два маршрута - старый, вдоль берега Байкала, и новый, перевальный. Причем перевальный маршрут вначале был построен в 1-путном варианте (1941-1948 гг.), а к 1957 г. стал 2-путным и основным. С 10 июня 2001 года, после введения нового летнего расписания МПС, почти все поезда дальнего транссибирского сообщения были пущены по новому маршруту через Владимир - Нижний Новгород с выходом на "классический ход" в Котельниче. Этот ход позволяет пропускать поезда с более высокой маршрутной скоростью. Но километраж Транссиба пока по-прежнему проходит через Ярославль - Шарью. Сколько стоил Транссиб для Российской нации? (полный обзор здесь: http://www.transsib.ru/cat-value.htm) 1. Общая постройка Великого Сибирского Пути обошлась казне Российской империи до начала первой мировой войны почти в полтора миллиарда золотых рублей (1.455.413 тыс.руб.). Это гигантская сумма для того времени, да и для нашего тоже. Роль номер один в финансировании этого проекта принадлежит, бесспорно, выдающемуся российскому государственному деятелю Сергею Юльевичу Витте. Четверть века строительства Транссиба (1891 - 1916) также показали всему миру, что Россия способна предпринимать гигантские транспортные проекты и успешно завершать их, а у российской нации есть жизненные силы и необходимые знания для этого. 2. Пресловутая "экономия" на сокращении длины Великого Сибирского пути и проведение его через Маньчжурию вылилась в то, что вложенные туда огромные средства (более 400 млн. руб. только казенных вложений, не считая размеров частных инвестиций) всего через 25 лет стали работать на экономику Китая и Японии, а часть этих средств - около 40% - безвозвратно пропала сразу после их вложения, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г. 3. Сравнение стоимости постройки Китайско-Восточной и Амурской линии показывает, что в конечном счете Амурская линия, проведенная по своей территории, обошлась дешевле, чем более короткая линия, проведенная напрямую через Маньчжурию (157,1 тыс.руб. на 1 версту против 172,6 тыс. руб.). Хотя во время принятия решения о сокращении длины Сибирского пути главным аргументом было то, что проведение рельсового пути через собственную территорию (севернее Амура) - непомерно дорогое удовольствие. Кроме того, Амурская линия работает на Россию и сегодня, в XXI веке, а Китайско-Восточная линия для нашей страны - давно в истории. Если же учесть еще и частные капиталы, вложенные в развитие Маньчжурии, то картина будет совершенно удручающей: российское Приамурье и Приморье недополучило в начале XX века более миллиарда царских золотых рублей и степень развития этих территорий сегодня могла быть намного выше. 4. Строительство Великого Сибирского Пути могло обойтись для России почти на 29% (на одну треть!) дешевле, при этом бы получили громадный стимул для развития именно российские восточные территории между Читой и Хабаровском. Но недальновидная политика тогдашних правящих кругов, как это часто бывает в истории, значительно удорожила цену этого проекта. Основной источник: http://www.transsib.ru/cat-geo.htm#no4